欧盟官员最近有点头大。
辛辛苦苦敲定的“欧7”排放标准，却引起了市场的全面抵制。
来源：大众因为研发生产成本以及销售费用，让这样的小车几乎没有任何利润可言，与POLO相同的车还有类似于福特嘉年华，菲亚特500以及标致雪铁龙和雷诺的一系列小车，这些车本来这两年的销量就举步维艰。
来源：福特
如果有足够的利润和研发成本支撑，欧洲车企认为达成欧七排放的标准并不是难事，欧盟在实施欧7标准的额外成本预估上，可能更适用于奥迪A6这样的大车，因为大车有足够的空间布置下混动系统或辅助系统和客观的利润，对于小车来说，很大几率面临的就是停产。欧七标准都有什么？作为欧洲史上最严苛的排放标准，这次连电动汽车也没放过。
欧7标准首次将所有机动车辆的排放限制在同一个标准下，也就是说，无论车辆使用传统燃油还是新能源，都将一视同仁。
具体来看，欧7标准将柴油发动机的一氧化二氮排放量限制，从每行驶一公里可排放80毫克下调至60毫克。相较于欧6标准，新标准能将汽车和货车的氮氧化物排放量降低35%，公共汽车和卡车降低56%。
来源：推特
欧7标准新车要具备更长的耐久性，满足20万公里和10年车龄的用车时间。
另外，欧7还首次对车辆制动器的颗粒物排放和轮胎的颗粒排放进行了限制，要求车辆制动器的颗粒物排放减少27%，电动汽车也包含在内。规范了新能源车的电池组耐用性，减少废弃电池组的回收污染。
欧7的测试方法更加贴近真实使用场景，更加注重整车测试，而不单单是发动机测试。同时，测试边界条件也将之前很多没有涉及的工况包含在内，例如，更大的环境温度区间、更高海拔、小于10％车辆载荷、冷启动等指标要求，这也意味着想要达到欧Ⅶ排放标准，车企需付出更高的研发成本。
为了解决冷启动污染物大的问题，欧盟给出的方案是为车辆配置两个体积更大的三元催化器，同时还要为这两个三元催化器配上电加热的功能，让它们能够尽快达到工作温度，降低冷启动排放。
Stellantis首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）在巴黎车展上表示：“从行业角度来看，我们不需要欧7标准，因为它将占用我们本应用于电气化的资源。”他补充道：“为什么要把稀缺的资源用在短期的事情上？这个行业不需要它，这只会适得其反。”
如果欧7A只是热身，车企咬咬牙还能承受，那欧7B就真的让欧洲的车企头大了，欧7B要把氮氧化物压低至10mg/kg，以目前的技术内燃机要达到这一要求难度相当大。
其实车企们咬咬牙符合规定也不是不可能的事，可尴尬的是欧7实施的时间点，实在有些生不逢时。
欧7标准的实施时间是2026-2028年，像大众在内的多数欧洲大车企集团们，在2021-2022年都已经通过各种公开渠道，定下了彻底放弃燃油机研发，以表示自己电气化转型的决心，也就是停止研发燃油机的时间点，这个时间点大多集中在2025-2026年。
来源：斯柯达
停止研发并不意味着不再销售燃油车型，但同时期欧7出台了，作为史上最严苛的排放保准，让这些本就不想放更多心思在内燃机上的汽车巨头们，不得不转过头来应对新的排放保准。对于车企们来说，相比花费大量时间和精力重新认证车辆，还不如直接放弃内燃机。
眼下，对于中国市场来说，国六标准也要来了。
一般情况下，国内的排放标准会和国外的标准保持着一种微妙的平衡，相似但不相通。
要知道每次排放标准的切换，车企与经销商都有相应的压力，经销商则要快速的去除旧排放标准的库存车。
血条厚的企业，还能通过降价减少库存压力，那没有家底的呢？
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