国产车的核心技术 还是吹牛？

“当下不投新能源，就像20年前没买房。”——这是经济学家任泽平博士，在2022年新能源汽车产业链投资年会上演讲时提出的观点。

他还认为，新能源车的发展其实离不开我国的大背景。我们处在一个伟大的国度，一个蓬勃发展的时代。“现在新能源对于经济贡献还不如房地产的十分之一，但是增长速度非常快，以翻倍的速度增长，2022年大家想如果再翻倍增长呢？”

从乘联会的官方数据来看，2022年注定是新能源汽车“翻倍式增长”的一年。2022年全年，预估新能源批发在649万辆，较2021年同比增96%。其中，1-11月，新能源汽车累计销量已经达到503万辆，相较于2021年同比增长100.1%。

在市场规模“蒙眼狂奔”的同时，我们不妨冷静思考一下：“这一年，中国新能源汽车，到底有没有实现核心技术的突破呢？接下来，我们将从五个维度，复盘新能源汽车在技术层面的变化与趋势。

动力电池：别等固态电池了

续航里程，一直是新能源汽车发展之路上的“绊脚石”。纵观2022年的新能源汽车行业，电池技术的迭代已经进入一个新的瓶颈阶段。

从2022年第11批新能源车免车购税目录看，续航里程大于600公里的车型，在2020年只有不到30款，2021年提升至58款，而2022年爆发增长至119款。这意味着，长续航里程的纯电车型正在激增，用户可选择的产品也比早些年确实更多了。

但从技术角度而言，电池能量密度的提升进度比较缓慢。其中，电池能量密度在130Wh/kg左右的车型最多，达到了87款。其次是170Wh/kg左右的车型，有65款。所以，在电池能量密度这一关键指标上，整个行业呈现出纺锤形的结构——中不溜的产品很多，但技术突出的少。

法拉利Purosangue的减震器

底层创新虽还不及国际老牌车企，但在降本增效这件事上，国产车企和供应商们从来没有认输过，在空气悬架这一技术上更是如此。本质上，国产车企热衷于在电动车上搭载空气悬架，主要是其带来的额外收益颇为丰厚。具体来说有这几个方面：

空气悬架可对车身高度进行灵活调整，高速时可以减少离地间隙，降低风阻，提升续航；相比传统悬架，空气悬架的整体重量有所减轻，对续航亦有裨益；

电动车因搭载电池导致车重增加，比如一台B级电动车要比同级燃油车重600到1000公斤，传统悬架较难在舒适和操控间找到平衡，空气悬架则可轻松化解。在与高阶辅助驾驶、高精地图结合后，能提供更平顺的驾乘体验；

电动车的核心三电，尤其是电池包大多平铺在底盘上，空气悬架可通过调高车身来为车辆核心系统提供更好的保护，降低托底、剐蹭的风险。

更重要的是，目前的国产空气悬架高度满足了中国智能电动汽车公司“软硬解耦”的发展路线。

过去，空气悬架的软硬件由海外供应商包办，除了掏钱购买，中国整车厂很难破解“黑匣子”里的秘密，也很难要求对方提供高度定制化的产品。但现如今，国产空悬供应商主动将软件控制权交还给整车厂，还积极配合整车厂的个性化产品诉求，让空气悬架成为“软件定义汽车”的先锋部队。

智能座舱：“家电化”已然成风

说到软件定义汽车，智能座舱必须接过话题。

智能座舱的发展分为三个主要阶段：第一，电子座舱，驾驶者可以在车内实现听歌、导航、打电话等基础型电子功能，但与座舱的互动接近于零；第二，智能助理，车辆本身可以完成一定的驾驶行为，驾驶者开始以人脸识别、眼球追踪、语音手势控制等多种方式与座舱互动；第三，移动空间，自动驾驶完成车辆控制，乘员沉浸式体验座舱场景。

蔚来的NOMI

“NOMI之父”李天舒曾分享过一个开发细节：NOMI做的第一件事不是完成复杂的自然语言交互和多轮对话，而是当车主打开车门的那一刻，NOMI可以把车当成是自己的肌体一样，感受到有人进入车内了，然后它把头扭向有人开门的方向，和用户打个招呼。

这些精妙且具象的互动细节，拼凑出一个机灵、俏皮、细致、懂事、有情趣的NOMI。而不是一个停留在屏幕上，千人一面的抽象语音包。因为从人性角度出发，语音是最简单、自然的交互方式，也是人类最基本的沟通方式。从行车安全角度出发，语音交互不需要注意力转移，是毋庸置疑的车载第一交互方式，本身就是刚需。

在2022年，语音交互已然成为一个成熟智能座舱中，最具代表性的功能模块之一，消费者对语音交互的兴趣开始高涨，需求也开始多元。2023年，如果新推出的车型还没有一个聪明、懂事的语音助手，你甚至不好意思把它称之为智能汽车。

智能驾驶：华为没有创造奇迹

智能汽车的终点，毫无疑问是全自动驾驶。

从2022年起，包括北汽极狐、小鹏、长城等车企纷纷推出搭载城市NOA（导航辅助驾驶）功能的产品。轻舟智航、毫末智行等自动驾驶公司也在2022年以供应商的身份推出城市NOA解决方案。但不同的企业、不同的技术路线，在城市NOA的量产交付进度上，可谓是大相径庭。

早在2021年，华为就对外展示了ADS（Autonomous Driving Solution）系统，其轻松躲避外卖小哥、在复杂的十字路口穿梭的高阶智能驾驶能力，让很多都以为城市内的无人驾驶时代已经到来。但是，原本计划在2022年一季度量产的城市道路高阶智能驾驶功能，直到年底才开放了部分城市的体验。

距离全国范围的功能落地，华为仍有很长的路要走。

搭载华为ADS高阶自动驾驶的极狐阿尔法S

导致延期的罪归祸首，不是芯片、不是激光雷达，而是“看不见、摸不着”的——高精地图。

虎嗅汽车在《特斯拉看不上的高精地图，华为当个宝》一文中，曾分析过当前智能驾驶系统对高精地图的依赖问题，以及高精地图所面临的资质、成本、鲜度等问题。

从时效性来看，目前图商提供的城市高精地图，只能按月或者按季度更新，很难保证智能驾驶系统所需的准确性和实时性。要知道，中国城际高速公路和城市快速路加起来也就30万公里，但全国的城市道路有近1000万公里。 高速辅助驾驶功能因为修路或者施工而导致的事故，早已屡见不鲜。

若要彻底解决地图鲜度问题，反而会引发成本难题。目前业内主流的高精地图数据采集方式，就是靠传统测绘车，分米级地图的测绘效率约为每天每车500公里道路，成本为每公里10元左右，而厘米级地图的测绘效率约为每天每车100公里道路，成本可能达每公里千元。

即便是采集完数据之后，高精地图的更新又是另一个大难题。目前业内主流的方式，就是众包模式——简单来说，就把每一辆搭载智能驾驶系统的车辆，成为移动的地图采集车。从技术角度而言，众包模式固然是好的。因为通过用户车辆上传，可以形成“用户使用-反馈- 地图更新-价值提升-吸引用户”的正反馈链条。但众包模式背后所隐藏着数据安全的问题。

这也是为什么，在中国自然资源部出台的《关于加强自动驾驶地图生产测试与应用管理的通知》中，明确要求，从事自动驾驶地图数据采集与制作的单位必须具备导航电子地图制作资质，且外资企业不得从事导航电子地图制作。只有当企业获得导航电子地图甲级资质，才可以制作高精地图。所以，从资质角度，就形成了一道无形的门槛。

国内的车企们，要么就静静的等图来，要么只能另谋出路。

从2022年的行业动向来看，重感知、轻地图、大算力的路线，基本已经成为了新共识。据统计，2022年推出的70余款新能源车型中，至少有12款新车搭载了大算力芯片和激光雷达。这同时也意味着，芯片和激光雷达两大细分赛道，开始逐渐进入大规模量产阶段。

在芯片赛道，英伟达的Orin系列芯片，依旧是当前的性能天花板。像Orin-X芯片，单颗算力就达到了254TOPS（处理器运算能力单位）。但Orin芯片单颗近500美元的成本价，让很多车企望而却步。所以，才有更多车企转而选择性能与成本以及供应链安全兼得的国产芯片供应商。

黄教主发布英伟达Orin芯片

像地平线旗下的三代征程芯片，目前已经量产交付了200万片。在2022年底时，地平线征程5芯片已在理想L8车型上实现了量产交付。另外还有像黑芝麻智能旗下华山二号A1000芯片，是已量产的芯片平台，目前已获得15家车企定点，其中包括江汽集团、东风集团、三一集团等等。2023年，黑芝麻智能将发布A2000芯片，单颗算力将达到256TOPS以上。

与芯片赛道的选手稀缺相比，激光雷达赛道可谓是千军万马过独木桥。

此前，根据全球知名市场研究与战略咨询Yole Intelligence预计，2022年将有超过20万台的激光雷达交付上车。具体来看，法雷奥称霸着全球激光雷达的市场份额，但紧随其后的三位选手赛科技、速腾聚创、华为均为中国选手。另外，LIVOX（大疆旗下）也跻身第七位。

与芯片赛道的格局有些类似，激光雷达仍是国际老牌企业占主导，中国企业正在穷追不舍。

写在最后

在过去很长一段时间，中国的汽车产业都在遵循着“唯规模论”的理念。

从早期“用规划、换技术”，到现在“用规模、换产业链”，虽然每个阶段都有成果和收获，但无形中也会让大家对市场规模形成一种盲目崇拜。甚至，有些企业会认为，“只要卖得好，其他都不是问题。”

如今已是2023年了，新能源汽车购置补贴已经彻底退出了历史舞台。中国这一批从“温室”里成长起来的新能源车企，结束了十余年的“应试教育”，并开始直面更残酷的市场经济竞争。

说白了，在提升销量和市占率的同时，更应该想方设法地区提升企业的利润空间，并形成健康的自我造血能力。否则，技术变革稍稍加快两步，那些只会跟风造势的车企，就会被大浪拍死在沙滩上。

“当潮水退去的时候，才知道谁在裸泳”。